9月14日，國家發(fā)改委發(fā)布的7月份11大類的重大工程包進展中，交通項目接近200個，而其他10大類項目中每一項就三五個項目。
這兩年，中國的城市軌道交通發(fā)展非常迅速。9月14日，國家發(fā)改委召開新聞發(fā)布會，會上國家發(fā)改委新聞發(fā)言人趙辰昕透露，發(fā)改委最近批復了43個城市約8600公里的城市軌道交通建設規(guī)劃，目前在建的里程超過3000公里。
記者也注意到，各地已經掀起了一輪軌道交通建設的高潮，只是軌道交通造價高昂，僅靠單一的以政府為主的融資模式遠遠不夠，急需進行改革創(chuàng)新。趙辰昕承認，城市軌道交通建設成本平均每公里達到了7億元左右，導致整個行業(yè)都面臨著巨大的資金壓力。“當前，城市軌道交通建設資金主要來源是政府財政資金和間接融資，運營主要靠財政補貼。”趙辰昕說，這給地方政府帶來巨大的財政壓力。
另據國家發(fā)改委副主任胡祖才近日介紹，按照城市軌道交通平均每公里投資7億元測算，一年投資超過3000億元。這表明中國城市軌道交通投融資創(chuàng)新空間巨大。
趙辰昕認為，當前，城市軌道交通的投融資模式確實急需進行改革創(chuàng)新。一是盡快協調不同屬性土地管理機制，促進軌道交通沿線和站點周邊的物業(yè)開發(fā);二是大力推廣PPP模式，積極引入社會資本;三是科學合理設計票價體系，既要有利于可持續(xù)經營，又要體現公益屬性;四是加強綜合開發(fā)、商業(yè)運營等專業(yè)人才的供給，為行業(yè)可持續(xù)發(fā)展提供保障。“把這四方面的工作做好，我們的投融資模式就會有所創(chuàng)新。”9月14日的會后趙辰昕回答記者的提問時說。
據悉，發(fā)改委新近批復的43個城市軌道交通建設方案，包括4個直轄市，5個計劃單列市和大部分的省會城市;而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已經入列。不難想象，“隨著城市軌道交通快速發(fā)展，建設的資金壓力不斷增大。”胡祖才說。據估計，“十三五”期間城市軌道交通投資額有望超過2萬億元。
“用沿線土地增值反哺城市軌道交通勢在必行。”胡祖才說，由于目前我國籌資渠道和主體都比較單一，如何籌措資金來保障建設任務的完成已迫在眉睫。“資金始終是軌道交通建設當中的突出問題。”趙辰昕說。
不過，記者采訪了解到，在經濟方面，最難的是對站點周邊土地價值、尤其是軌道交通建設帶來的溢價的認定。盡管現在看來，軌道公司是最合適的綜合開發(fā)項目的操盤手，但目前軌道公司在綜合開發(fā)方面的責權利，只是在目前的政策法規(guī)和體制機制還不能完全匹配。
在胡祖才看來，在城市軌道交通建設上，因地制宜選擇投融資模式是改革的關鍵之一。
胡祖才強調，創(chuàng)新城市軌道交通投融資機制是一項系統工程，著重把握以下4個關鍵環(huán)節(jié)：一是因地制宜選擇投融資模式;二是樹立外溢效益反哺軌道交通的理念;三是廣泛吸引社會資本參與;四是政府加強規(guī)劃和政策統籌。胡祖才說，創(chuàng)新城市軌道交通投融資機制必須突出重點、積極有序推進，最大限度的盤活城市軌道交通資源。
事實上，目前，大部分城市制定了軌道交通建設專項資金政策，地方政府每年集中財力撥付資金用于軌道交通新線建設和還本付息;部分城市借鑒香港“軌道+物業(yè)”的模式，通過軌道交通沿線土地與上蓋物業(yè)的開發(fā)收益，彌補軌道交通的資金不足。
對此，深圳市地鐵集團董事長林茂德也贊成，把土地資源化、資產化、資本化，然后通過土地的評估、作價吸引地鐵公司入股進來，讓效益最大化。但中國城建院交通院院長秦國棟認為，除嘗試用外部的效益來補貼城市軌道交通外，政府要承擔公益性的投入。
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